轨道交通服务礼仪论文范文 第1篇
有关城市轨道交通论文
城市轨道交通企业的客运人员与乘客具有面对性、高接触性的服务特点，客运人员的礼貌程度直接影响着乘客对服务质量的评价。提高城轨运营管理专业学生服务礼仪的实际操作能力、应用能力便成为了城市轨道交通服务礼仪课的重要任务。以下是“城市轨道交通论文”，希望能够帮助的到您！
在该课程教学中，不仅要重视理论知识，还要对学生进行有针对性的专业指导、实践操作与训练，才能让学生在课堂上学习的理论知识运用到工作或社交中。鉴于此，教师应基于校企合作、工学结合的人才培养模式与方案，针对工作情景进行教学，结合城市轨道交通企业的需要，对传统的教学方法进行拓展，探索适合该课程的教学方法，有效提高学生的专业素养及服务礼仪技能的操作和运用能力。
一、应用情景教学法的必要性
著名教育学家乌申斯基说：“没有任何兴趣，而被迫进行的学习，会扼杀学生掌握知识的意愿。”情景教学法就是从满足学生的实际需要出发，根据教学目的和要求，创造出符合学生实际的教学情景，激发阅读兴趣，调动学习积极性。首先，教师根据教学目的和任务创设出城市轨道交通企业客运人员的工作情景，从实际上解决填鸭式教学的弊端。教师创设的教学情境，应该是学生乐于学习的'，可以激发学生的学习热情，调动学生的学习积极性。通过分析问题和解决问题，提高学生的思维能力和动手的实践操作能力，为学生营造良好的学习氛围；其次，情景教学法能够帮助教师模拟真实情景，促进学生对教材和实际工作的理解。由于受生活环境和认知水平的影响，单凭晦涩的书面语言很难与文章产生共鸣。教师运用情景教学法，根据教学内容和大纲要求，利用各种手段模拟教学需要的真实情景，再配以图像和声音来辅助教学，让学生产生身临其境的感觉，增加感性认识。
二、情景教学法在城市轨道交通服务礼仪教学中的具体应用
应用情景教学法时，教师需要通过教学设计来实行，即“对教学目标、教学内容、教学方法和教学策略、教学评价等进行具体计划，创设教学过程与程序的活动，以便促进学生的学习”。教学设计的根本目的就是通过对教学系统各要素的合理选择与安排，使教学结构最优化，使教学系统的功能最大化，以达到提高教学质量和教学效益的目的。城市轨道交通服务礼仪以树立学生的服务意识为主导，侧重改变学生的外在形象和行为。在理解“模块一：服务礼仪的基本理论”的基础上，以“模块二：城市轨道交通客运服务人员的基本礼仪”为例，说明如何进行该单元整体设计，本课情景设计是真实性和准真实性情景的结合。学生需掌握的知识点是城市轨道交通客运人员的仪容、仪表和仪态礼仪，具体情况如后表。
三、总结与反思
通过201x～201x第二学年在城轨运营管理专业301118～301121四个班的教学实践，明显发现：以学生的日常生活作为教学设计的关键点，使用情景教学法设计课堂教学，日常生活情景自然而然地对学生产生亲和力和感召力，使学生体会到服务礼仪与生活的紧密和谐关系，能有效激发、促进学生学习服务礼仪的兴趣。同时，紧紧相扣的各个环节使得师生在整节课都很开心，极大地提高了学生的学习兴趣，可见情景教学法对服务礼仪教学的促进作用是不言而喻的。值得注意的是，运用情景教学法时不能忽视教学实质，一定要把情景和教学内容结合起来，使学生置身于特定的情境中，深化对教学内容的理解，促进自身的发展。对于笔者而言，还存在着很多不足：
一是缺乏理论基础，深入研究尚有困难；
二是在教学改革中害怕失败；
三是对学生的评测体系有待完善；
四是虽然在教学中使用情景教学可以活跃课堂气氛，但在实际教学中完成课程标准所规定的教学要求还有一定困难，课堂教学时间往往不够。
最后，在操作过程中还应注意“度”的把握。总之，作为一线教师，应该更多、更深入地对情景教学法进行研究，为学生全面的发展创造必要条件，为他们将来的工作打下良好基础。
轨道交通服务礼仪论文范文 第2篇
宁夏城际轨道交通发展规划范围为沿黄经济区内银川、吴忠、石嘴山、中卫等4个城市及其下辖城镇。线网规划包括5个项目，总里程311公里，实现银川至周边城市、区内主要城市1-2小时交通圈。-启动实施银川至宁东城际铁路，总里程72公里，总投资约81亿元。
皖江城际铁路线网规划范围为安徽省合肥、芜湖、马鞍山、铜陵、安庆、池州、滁州、宣城、六安、淮南、蚌埠等11市，基本覆盖20万人口城镇，形成中心城市间、中心城市与周边城镇间1小时交通圈。2015-20实施4个项目，总里程310公里，总投资亿元。
福建省海峡西岸城市群城际轨道交通线网规划覆盖福蒲宁大都市区、厦漳泉大都市区和南平市武夷新区。2015-年实施6个项目，总里程583公里，总投资约1071亿元。
成渝城市群城际铁路网规划范围为四川省成都、绵阳、自贡、泸州、德阳、广元、遂宁、内江、乐山、资阳、宜宾、南充、达州、雅安、广安、巴中、眉山等17市和重庆市全域。2015-2020年实施8个项目，总里程1008公里，总投资约969亿元。
国家发展改革委
1月18日
轨道交通服务礼仪论文范文 第3篇
城市轨道交通的相关论文
众所周知，城市轨道交通是种“公共交通”，它的直接经济收益十分有限，虽然它带来的社会效益是毋庸置疑的，但目前世界上大多数城市轨道交通系统均处于亏损状态，我国甚至是各国的城市轨道交通基本上都在依靠政府补贴来维持运营，这笔巨额的运营费用已经成为了政府财政开支的巨大负担。如何才能减轻这负担是一个值得思考的课题。
一、城市轨道交通利润构成
城市轨道交通的利润可以认为是运营收入与运输成本之差。运输成本是指轨道交通运营企业的完全成本，由运营费用(指与日常运营有直接关系的费用。包括员工薪酬，运营过程水电、材料费用，设备日常维保费，管理费用等)、折旧费用(指每年分摊的固定资产投资费用和大修费用)、贷款利息三部分组成。运营收入可以分为车费收入和非车费收入(包括车站内商务、其他业务、物业租赁与管理收入等)。
综上所述，城市轨道交通企业利润的表达式为：
利润=车费收入+非车费收入-运营费用-折旧费用-贷款利息-税金+财政补贴
各国大部分城市轨道交通集团的利润十分微薄，除去财政补贴的话将是一笔巨额的赤字。针对这一情况，本文汇总归纳出城市轨道交通“开源节流”的几种措施。
二、城市轨道交通的“节流”措施
“节流”意味着减少支出，也就是从减少运输成本入手，主要有以下措施。
(一)选择适合的轨道交通制式。这里所说的“适合”，既包括适合城市交通客流量需求，也包括适合我国经济发展水平。截至6月，我国轨道交通运营线路达67条，在这些线路中，地铁的比例超过2/3。国家需要轨道交通建设，但盲目地跟风建地铁却不提倡。地铁的建设费用相比轻轨、单轨等要贵很多，各大城市一同开建无形中给国家经济造成了巨大的压力。在某些城市，轨道交通运营初期，客流量并不大，如果盲目选择地铁，无形中也造成了运能的浪费。所以，各大城市要根据当地的交通情况、地理情况、经济状况来选择适合的轨道交通制式。
(二)提高劳动生产率，降低人工成本。轨道交通运营成本中人工费占约一半。对此，企业应该建立科学合理的组织结构，精简人员，建立考核机制和奖惩制度，加强对员工的培训，提高员工的工作素质和技术水平，提高员工的劳动生产率，使单位产品成本中的人员费用支出减少，从而降低运营成本。
(三)提高设备利用率，合理采购设备。许多轨道交通项目在建设前期就盲目地进行设备采购，购置了许多不必要或者暂时闲置的设备机器，在建设过程中，这些设备没有投入使用反倒还需要维护费用。轨道建成后，设备推陈出新，之前购入的设备工作效率不及新产品而被淘汰。所以轨道交通企业应做好设备采购计划，合理采购设备，提高设备的利用率。另外要加强对设备操作人员和维护人员的培训，减少设备的损耗和维修费用，增加其使用寿命。
(四)杜绝水电浪费。在有条件的情况下，尽可能修建地上或地面车站，可减少白天照明、通风排气等用电费用。车厢内空调温度需适宜，不要过冷或过热，造成电能浪费。另外企业应培养员工节水省电的意识。
(五)提高设备的国产化率，降低采购成本。轨道建设初期，由于我国缺乏生产建设经验，许多设备和技术都依赖于从他国引进。比如单轨车辆的轮胎起初从日本购入，价格高昂，现在我国掌握了生产技术，国产轮胎的价格比日本轮胎便宜许多。所以我国相关企业应积极进行自主开发，加速技术升级，提高设备的国产化率，降低采购成本。
三、城市轨道交通的“开源”措施
“开源”即提高运营收入，可以有以下几种措施。
(一)物业开发。中国各城市的轨道交通中，香港地铁开发采用的“地铁+物业”综合开发模式相当有名。香港地铁1979年开始投入运营，后就由亏损转为盈利。据报道，港铁基本纯利增长至亿元。其中物业发展利润达亿元，客运业务及车站商务利润分别为亿及亿元。“地铁+物业”综合开发模式带来的收入主要包括：物业发展利润、租金收入和管理收入，其良性发展的成熟经验已被广为借鉴。本文把物业开发分为上盖物业和车站物业2种形式。
(1)上盖物业是指在地铁所占地的空间上部修盖建筑物。可以分为车站上盖物业和车场上盖物业。轨道公司可以充分利用车站或者车场上面的立体空间修建商业、居住或者办公用建筑。(2)车站物业指利用地下车站站厅乘客疏散区、站台及疏散通道内外的人行通道、地面出入口、风亭附近等一些富裕空间用来附设面积适当的报亭、商铺等便利店。各城市轨道交通企业可以根据本市的特点以及不同线路、周边环境来设计经济可行的物业开发形式，使轨道交通空间与城市其他建筑空间、地下空间充分衔接，协调利用，以获取城市空间资源利用的最大化。
(二)车站广告。在不影响环境和市容的前提下，充分利用车站的墙贴、灯箱、梯牌、柱子，列车车厢外部，列车车内广告电视等进行广告招租。
(三)广告票、纪念票的发行。广告票是指利用乘坐轨道交通时购买的'单程票卡的一面进行广告招商。纪念票主要是用于使用后收藏，纪念票的价格一般高于单程票。很多“轨道族”热衷于纪念票的收藏。发行广告票和纪念票的利润虽然不多，但也属于增加营业收入的一种方式。
(四)建P+R停车场。P+R停车场指换乘停车场。早上驾车停进P+R停车场，然后换乘轨道交通抵达工作单位，下班后再坐轨道交通到达停车场，驾车回家，收取少量停车费。这种出行方式不仅减少了驾车族在市区内道路上拥堵的时间，还节省了油费。上海运营的P+R停车场就受到了众多自驾族的欢迎，常出现车位供不应求的情况。轨道交通企业可以利用车站立体空间建造P+R停车场，一方面可以收取停车费用，一方面还可以吸引更多的自驾族乘坐轨道交通，增加车费收入。
(五)技术指导、宣传盈利。各地的轨道交通企业可以研究和发展有自己特色的轨道交通，将其做成一种“技术专利”。向有需要的地区进行宣传推广和技术指导，从中赚取少量的技术指导费用。
四、结语
轨道交通运营企业是否具有良好的经济效益对轨道交通可持续发展有重大的影响。提高轨道交通运营企业的经济效益，需要开源和节流，两者双管齐下，缺一不可。希望不久的将来，我国其他各大城市的轨道企业能像香港的轨道企业一样转亏为盈，让我国的轨道交通发展得更好。
参考文献
[1]周春燕.我国轨道交通运营成本控制研究——以北京、上海、香港为例[J].价格理论与实践,(5).
[2]于福利,贾俊芳,李志强.浅谈城市轨道交通运营成本控制[J].现代城市轨道交通,(2).
[3]钱晓佳.上海轨道交通物业开发的思考与研究[J].经济研究导刊,(3).
[4]张国宝.城市轨道交通运营组织[M].第2版.上海:上海科学技术出版社,.
[5]孙湘成.地铁车站物业形式的探讨[J].四川建筑,2012(32).
轨道交通服务礼仪论文范文 第4篇
城市轨道交通工程项目成本管理及措施论文
一、城市轨道交通工程项目成本管理的具体内容
1、成本管理的组成
在交通工程的施工项目管理当中,所涉及到的成本管理在一定程度上就是成本报告,成本资料整理,反馈分析,成本核算,实际支配以及成本预算等构成的。成本的管理是城市轨道交通工程项目管理的核心,每一个单项的工程,在使用的费用方面都是项目的成本所制约的。
2、成本管理的程序
在成本管理方面,要有程序,有步骤的开展。在城市轨道交通工程项目工程当中要先开展成本预测流程,让商务部门的造价人员以及项目经理等人员一同商议。接着在目标成本的编制方面要由有关的管理部门决定,然后将其备案成册,根据预算的规划开展实施的流程。然后,城市轨道交通工程项目中的每一个部门,包含:工程,生产,商务,财务部门要以目标成本作为依据,妥善的开展支出的规划。在最后的流程中,利用所反馈的工程信息,开展交通工程的成本考核,按照真实的状况合理的对项目成本进行控制。
二、对城市轨道交通工程项目的成本管理产生不利影响的因素
1、人为因素
最重要的因素就是人为因素,是因为交通项目自身的特征所制约。城市轨道交通工程项目管理当中,施工的管理者以及施工的工人,在进行成本管理方面会存在着相应的差异,是因为施工管理者和施工工人,在认知交通施工成本的意识上,是不够具体的。以主观意识的角度来分析,会产生不利的影响导致实际的操作进程中产生纰漏。例如:由于人为的原因而导致的交通工程质量或安全事故。在施工过程中的允许偏差数据控制不严。在管理物资的采购方面,因为人为的管理方面所产生的纰漏,而导致成本逐渐失控以及原材料的不断浪费现象等。体现出的这些状况基本都是人为的因素而导致项目管理方面产生不足,对城市轨道交通工程项目自身的成本控制有所影响。
2、时间因素
城市轨道交通工程项目成本被时间因素所制约的不利影响,具体所指的是为了可以符合规定时间,对工期目标实现或者完成合同工期,所利用的对策,也就是使用人员增加,工程设备的增加以及加班等方式,而造成的费用。交通工程的项目自身一般会设置相应的施工时间,在施工项目自身还会存在一定程度的技术性要求。在城市轨道交通工程项目的实际施工过程中,有效的对施工工期进行安排,对施工的质量严格关注,才可以将项目施工的成本合理降低,比如:混凝土浇筑工程,混凝土其硬化强度要根据气温和混凝土特性,需要一定的时间,否则,要加大模板及支撑的`投入。随意的赶进度,赶工期,会将一些额外的费用开支有所增加,自然就会对项目成本有所增加。
3、管理因素
所谓管理因素是和人为因素分不开的,管理因素中所蕴含的制度方面能否完善,健全;其中的执行过程和有关规定是否相符;顺利的工程进展是否实现;责任的管理是否能够明确以及实际操作方面是否对安全生产,和工程质量造成影响,在一定程度上都会让管理因素影响到成本控制。
4、设备因素
城市轨道交通工程项目在进行正式建设的阶段,材料和设备是必须要对其投入的,并且还是对工程项目的成本有所影响的核心成分。材料和设备自身的质量,会对设施和设备的高速运行,直接产生不利的影响。并且,针对设备的操作方面,施工人员在技术的把握程度上,对设施和设备的高速运行也一样会产生不利影响。所以,设备如果能够正常的高速运行,才可以让项目的成本保证有效的降低。
三、对城市轨道交通工程项目的成本管理有所提升的对策
1、非生产性开支管理要加强
管理非生产性的开支,一定要将合理的报销,审批以及管理程序建立健全。要和项目自身有所融合,对机车修理,招待,办公以及小车油料等费用的需求,开展较为严谨的控制措施。例如:小车油料费用方面,需要按照不同的路况以及不同的车型,拟定相对适用的油耗标准,合理的对油料进行控制。如果在开支方面产生超标的现象,就一定要对超支的详细原因系统分析,并且要在第一时间将改进和控制的方式提出,同时,拟定相对恰当的对策,让类似的事件在产生的频率上能够得到避免。
2、低设备保养和维护的重视程度要提升
城市轨道交通工程项目一般情况下,要对大型的机械设备以及大量的重型设备合理配置,将设备的性能保持良好,才可以将城市轨道交通工程项目中的施工时间以及施工质量得到保证。所以,对管理设备方面一定要加强,对设备的基本维护工作要绝对重视。维护设备的阶段,一方面可以将设备的施工期限延长,另一方面还可以将设备中所存在的潜在问题挖掘出来,让使用当中所产生的故障现象可以获得极大程度上的避免,从而让施工进度可以得到维护。维护设备的具体流程,不但要对设备保养方面进行妥善维护,还要投入较大的资金在维护设备方面,在第一时间对问题的部件进行更换。
3、对城市轨道交通工程项目中的成本管理加强
对城市轨道交通工程项目成本控制的强化,要将成本管理体制建立成为完善,规范,统一的模式。在城市轨道交通工程项目的具体施工阶段,其中所涉及到的项目经理有必要针对全部的工程项目,开展适当的成本控制,生产的管理人员一定要按照施工的主要规划,对不同的施工任务单,材料限额领取单开展较为严谨的控制方式。对城市轨道交通工程项目的成本控制中,较为重要的环节是加强项目材料的管理,所以,在交通项目分项工程结束的时候,必须开展细致的工程验收,对人员的实际消耗以及材料的真实消耗充分核对,要让施工任务单以及材料限额领取单能够确保结算的准确度。另外,在采购原材料方面也要将成本控制坚持到底,交通的原材料上因为存在着一定的特殊性质,一方面会由于市场的波动而造成不利影响,另一方面还会受到地方保护,标段竞争以及其他相关的原因而导致价格的波动,所以,在材料采购过程中要具备相关的市场意识,可以合理的对市场活动进行掌握,拟定较为有效的采购原材料对策,在可以对产品质量保障的条件下,采购的最佳材料是具备性价比较高特征的材料。
4、使用优秀先进的技术对施工过程中进行管控
选择有经验的,责任心强的优秀技术人员,利用现代的高科技软件和精确的测量工具,在满足设计和规范要求的前提下,在偏差允许范围内控制长度和间距。认真熟悉设计施工图中的材料及构配件几何尺寸和模数,根据构造和使用功能,对轴线和各标高严格控制;主体结构的平整度严格控制,抹灰厚度不超标;室内的混凝土结构模板采用清水模。
5、交通项目施工的管理成本需要灵活的确定
在确定了项目目标的成本之后,交通企业要按照实际的合同内容,分层次的配置责任权限,每一个级别的作业班组和项目经理之间,要将自身的责任有所明确,并且对有关的责任合同正确签订。每一个级别的作业班组有必要细致的对每一天的施工工??做好,对施工日志做好记录,利用日志内容真实的将施工成本和工作进度反映出来。项目经济要对每一个班组的支出费用差距以及项目进度指标,定期形式的核查,同时对作业班组的实际目标以及成本费用,细致的分析其脱离的程度,将施工的责任人以及问题的根源搜寻出来。
四、结束语
成本控制是城市轨道交通工程项目中非常重要的组成部分,将城市轨道交通工程项目中的成本控制贯彻落实,就能够将管理水平提升,将经营管理有所改善。
轨道交通服务礼仪论文范文 第5篇
城市轨道交通特征论述论文
[摘 要] 随着我国城市化进程的加快，城市人口和机动车的快速增加已大大超过城市交通基础设施的最大承受能力，城市交通问题已经严重影响城市功能的发挥和城市的可持续发展。本文深入分析了影响轨道交通特征的主要因素，为今后我国大规模的轨道交通建设提供服务。
[关键词] 轨道交通 线路类型 线路结构 地铁 轻轨
1.城市轨道交通的概念
现在国内在轨道交通概念方面存在诸多的混淆，比如认为地铁必定是在地下行驶的交通工具，却不知国外地铁有的部分在地面、甚至在高架行走。而我国现在地铁几乎是全地下结构，导致成本居高不下，如广州市地铁1号线，建设成本高达8～9亿元/km！轨道交通特征和概念的模糊不清可能会影响我国新的交通设施的规划、建设和营运，不仅造成重大经济损失，而且影响城市的健康发展。
快速轨道是城市地下铁道、轻型轨道交通、单轨交通、有轨电车、新交通、高速磁浮列车和市郊列车等城市轨道交通的统称。其共同特点是：运量大、速度快、安全可靠、准点舒适，可以在地面、高架和地下、半地下的轮轨上行驶。轮轨系统一般有钢轮一钢轨系统和胶轮一混凝土轨系统两大类，世界上轨道交通主要以钢轮一钢系统为主，我国也不例外。轨道交通通常以电力驱动，一架空线网受电或第三轨受电，自动或人工操作控制。城市轨道交通的站距一般在市区1km左右，在郊区2km左右。但是，城市或区域之间的高速铁路站距较大，否则达不到200km/h以上的运行速度。
地铁，是地下铁道的简称，别名有地下铁、重轨、快速轨道、大都市铁路。地铁可以在地面、高架和地下运行。地铁是大容量的客运工具，高峰单向容量为3～7万人次/h，量大运行速度达120km/h，平均营运速度为30～45km/h，这与站距有关。地铁需要道路完全隔离和封闭，从而确保了快速和准时，但线路一旦建成，更改非常困难，只能考虑延长线。地铁由于建设成本非常高昂，一般由市政当局或公共公司所拥有。地铁的信号和控制系统很复杂，用以满足地铁的快速和发车时间间隔。车站一般比较宽敞，高站台、有电动扶梯，有利于乘客上下地面。地铁一般位于城市核心区或城市内环路之内。
轻轨是轻型轨道交通的简称，是由原来的有轨电车演变而来的。1978年3月在布鲁塞尔召开和第一届国际轻轨交通会议上统一了轻轨的称谓，英文简写LRT，认为轻轨交通的荷载比地铁和常规列车轻。根据轻轨定义，独轨交通、新交通系统、轻轨地铁、轻型快速交通、高架线性系统等都属于轻轨范畴。轻轨线路有地面、高架和地下线，地下线比较少见。轻轨建设成本为地铁的1/3～1/5。轻轨一般位于城市内环路之外。
市郊铁路担负着大城市市区与郊区卫星城镇或社区之间的客运联系，一般与地铁站或轻轨站有方便的换乘关系。通勤铁路以架空线网供电，站距长、速度快。它属于重轨交通，与货运列车的兼容性强。
高速铁路指导运行于大城市或区域之间，甚至国家之间的`高速轨道交通，如欧洲之星、日本的新时速、中国的广深准高速列车，营运速度在200以上，最大速度达350km/h。新研制的磁浮高速列车，时速将达500km/h。一般把高速铁路归为区域或国家铁路系统，所以狭义上说不是城市轨道交通的研究范围。
2.城市轨道交通的基本特征
目前，世界上拥有城市轨道交通的城市有400多个，其中有地铁的占5%，有地铁和轻轨的占11%，有轻轨和有轨电车的占84%，全世界轨道交通的营运线路长达5200km。发展中国家发展很快，目前有730多km的营运线路，占全世界的14%。轨道交通在世界上的分布情况，。
综上所述，小汽车机动性强，从门到门，但是道路面积大，综合运能不大，能耗大，污染严重；公共汽车机动性好，基础工程简单，成本低，能耗虽然不大，但是综合运行速度慢，影响运能，污染大；有轨电车工程造价低，能耗低，成本低，无空气污染，运行速度慢，运能提不高；轻轨运量和运行速度均较大，安全、准点、能耗低、无污染，造价比地铁低，但是占用地面空间；地铁运量大，运行速度大，安全、准点、能耗低、无污染，不占用地面空间，工程造价高，但是综合效益好。
3.因素分析
线路类型
线路类型影响轨道交通的营运速度和容量、服务质量和投资成本。根据线路的隔离和封闭程度，可以分为三种类型：
A型线路：全封闭、无平面交叉、具有专用的路权，如地铁线路，营运速度30～45km/h；
B型线路：大部分线路处于封闭和隔离状态，有部分平面交叉口。在交叉口，轨道交通优先通过，以确保快速的营运速度，具有大部分的路权，如轻轨线路，营运速度25～35km/h；
C型线路：只要小部分线路处于封闭或隔离，与其他交通混行，有大量的平面交叉口，如有轨电车和常规公交车线路，营运速度14～18km/h。
三种类型线路与服务质量和投资成本关系
服务质量
A型线路比B、C型线路具有更高的投资成本和服务质量，但是它占地更多，线路更改更加困难，弹性小。
线路结构形
线路结构形式有地面或半地面分级、高架轨道和地下轨道三种形式。线路在垂向的结构形式对轨道交通的建设成本影响最大。世界轨道交通建设经验表明，一般情况下，地面结构与高架、地下结构的投资成本的比例，大致在1：2：6的关系。假如建设一条15km长的轨道交通，在地名分级系统约亿美元，高架亿美元，而地下结构则高达20亿美元。非凡是地下结构，成本与当地的地质水文条件、施工方法、车站规模等关系很大，但是与轨道交通技术水平影响不大。
系统技术类型
轨道交通之间的技术差别主要是列车的控制方式。根据轨道交通的控制方式，大致可以很分为三种技术类型：①司机控制的交通系统；②自动控制的钢轮一钢轨系统；③人工/自动联合控制的交通系统，如有轨电车、胶轮系统等。
自动控制系统与司机控制的系统相比，具有如下优点：
－可在地面、地下和高架行驶，车道窄、占地少；
－噪声低、无空气污染、卫生清洁；
－性能优、安全可靠、车辆耐用、易维修；
－因多节车辆编组，容量大、劳动生产率高、能耗低、单位营运成本低；
其主要缺点如下：
－与其他交通兼容性差，在地面行驶问题更多；
－只能在轨道上行驶，线路在低密度区不经济；
－改线或更改调度灵活性差、车辆更新困难
－投资成本高
胶轮系统指橡胶轮胎在钢筋混凝土轨道上运行，并附有钢轮一钢轨作用，以防万一胎破裂，目前已经在巴黎、蒙特利尔、阿德莱得、墨西哥和日本的Sapporo用。胶轮系统与钢轮一钢轨系统比较有明显的特点：噪声小、爬城能力大、能大、控制系统复杂、造价高，只能在全封闭的轨道上行驶。
营运服务类型
在分析和选择轨道交通模式时，发车频率和列车容量是必须考虑的重要因素。发车频率和容量影响轨道交通系统以及乘客的成本费用。假如发车间隔长，营运成本就低，但是增加了乘客的等待时间成本。从理论上来说，全自动控制系统确保了列车的高容量。客运量与发车成正比，因为发车频率提高可以增加轨道交通的吸引力。但是，发车频率与车站设施、列车速度、安全程度等有关。单位营运成本与客运量的关系曲线，。当列车频率一定时，列车容量增加，客运量也增加。随着客运量的增加，总营运成本下降，但是当列车容量一定的情况下，存在一个最佳客运量，此时，总成本最小。
我国对轨道交通的特征描述过于笼统，缺乏详尽的对比分析。在轨道交通的概念和内涵方面，也比较模糊、不确切。由于特征和适用性了解不透，非凡可行性研究不深，导致有些城市轨道交通规划随意性大，一会儿上地铁、一会儿上轻轨，线网规模大大超过预期的发展水平。每个城市应该根据当地的实际情况，苦练内功，加强轨道交能特征比较研究，选择正确的交通模式和线路结构，才能促进城市交通健康发展。与此同时，我们更应该注意发达的城市交通体系是大都市不可缺少的基础性设施。城市轨道交通系统严密的组织运行、快速、安全、舒适的特性，尤其是该系统的高效率、低能耗、低污染的综合优势证明城市轨道交通是在国民经济快速发展过程中带来的日趋恶化的交通拥堵和生态环境的破坏影响时而以新面貌出现的“绿色交通”系统。
4.结论
通过分析和选择轨道交通，国内在轨道交通概念方面很是迷茫；由于市场和社会的需求，又促使我们要对其深入了解。再一次经过认真的分析，了解更全面的城市轨道；例如，在因素分析的线路类型、线路结构形、系统技术类型、营运服务类型中；都对我们了解城轨的各方面知识有很大帮助。在我国城市化进程中建设的快速轨道交通，应该高起点，注重城市发展，为子孙后代造福。
参考文献:
[1] _科学研究院调查报告，.
[2] 徐安．城市轨道交通系统技术．北京：中国铁道出版社，1998．
轨道交通服务礼仪论文范文 第6篇
[1]罗强，胡三根，龚华炜，臧晓冬. 城市道路交通安全评价体系研究与模型构建[J]. 广西大学学报（自然科学版），,（02）：587-592.
[2]高微. 经济视角下交通运输管理的问题与对策[J]. 企业改革与管理，2017,（07）：210+216.
[3]郭延永，刘攀，吴瑶，马超群. 城市轨道交通单线服务水平评价方法与应用[J]. 合肥工业大学学报（自然科学版），2017,（03）：384-389.
[4]周文通，陆军，孙铁山. 轨道交通对北京产业发展的.空间影响[J]. 城市问题，2017,（03）：35-42.
[5]潘彦洁. 商洛市中心城区自行车交通系统优化设计研究[J]. 榆林学院学报，2017,（02）：39-42.
[6]李成兵，魏磊，李奉孝，路远征. 基于攻击策略的城市群复合交通网络脆弱性研究[J]. 公路交通科技，2017,（03）：101-109.
[7]徐雪艺，张国强，吕永波. 城市交通低碳化发展策略研究[J]. 综合运输，2017,（03）：29-33.
[8]耿彦斌. 再论交通运输供给侧结构性改革[J]. 综合运输，2017,（03）：18-23.
[9]金书鑫，王建军，徐嫚谷. 区域高速路网交通事故影响区划分及交通诱导[J]. 长安大学学报（自然科学版），2017,（02）：89-98.
[10]李彬娴. 刍议城市轨道交通运营成本控制[J]. 科技创新与应用，2017,（07）：275.
[11]赵红旗. 网约车遭遇交通事故由谁赔[N]. 法制日报，2017-03-03（008）.
[12]张海涛. 传递交通广播的爱心力量[J]. 中国广播电视学刊，2017,（03）：7-8.
[13]张琛. 基于DID模型的交通运输业营改增政策效果研究[D].哈尔滨理工大学，2017.
[14]曹宇静. 城市轨道交通类建设项目环境影响评价公众参与探讨[J]. 铁路节能环保与安全卫生，2017,（01）：17-20.
[15]杨红. 构建“大交通” 提升城市交通管理能力[N]. 广西法治日报，2017-02-28（A01）.
[16]任杰. 停车库交通影响评价中交通分配方法的研究[J]. 甘肃科技纵横，2017,（02）：58-60.
[17]刘锡鑫，孟军，刘兴，胡建军，王丙. 新形势下国防交通教育工作研究[J]. 军事交通学院学报，2017,（02）：14-16+34.
[18]邱亚娟. 智能交通信号灯模拟控制系统设计[J]. 黑龙江科技信息，2017,（06）：82-83.
[19]钟洋，胡碧松，谭波，张涵玥. 基于交通可达性的新兴高铁枢纽城市旅游发展响应研究--以江西省上饶市为例[J]. 资源开发与市场，2017,（02）：238-243.
[20]施裕琴. 智慧城市建设中智能交通系统关键技术概述[J]. 物联网技术，2017,（02）：54-55.
[21]薄雪萍. 论营改增对交通运输企业利润的影响--以中海发展股份公司为例[J]. 北京财贸职业学院学报，2017,（01）：10-16.
[22]杨兆林，肖红萍，史平平. 北京市轨道交通地下空间PPP开发模式探讨[J]. 现代城市轨道交通，2017,（02）：69-72.
[23]郭惠君. “一带一路”背景下中国与中亚地区的投资合作--基于交通基础设施投资的视角[J]. 国际经济合作，2017,（02）：71-75.
[24]陈蔚敏. 交通运输发展与环境保护探析[J]. 科技展望，2017,（05）：293.
[25]郑伟范，邓绯，江宝山，殷中慧，张继业. 几种随机相互作用势相关的交通流模型比较[J]. 动力学与控制学报，2017,（01）：80-86.
[26]王春生. 大数据思维下城市交通信息化建设要点研究[J]. 信息系统工程，2017,（02）：99-100.
[27]张铿，陆振益. 大城市公安交通指挥中心指挥警务模式探讨[J]. 上海公安高等专科学校学报，2017,（01）：13-25.
[28]张文斌，刘选，赵霞. 兰州市轨道交通对沿线住房价格的影响预测研究[J]. 干旱区资源与环境，2017,（02）：38-42.
[29]王绍博，郭建科. 我国城市整体交通运输流发展的时空演化及其空间关联性分析[J]. 干旱区资源与环境，2017,（02）：43-49.
[30]姚霏，刘庆元，龚星星. 不同城市规划层面下可持续发展交通规划指标研究[J]. 交通科技，2017,（01）：145-147+154.
[31]畅明肖，赵阿群，吕禄明. 基于复杂网络的轨道交通网络结构特性研究[J]. 计算机系统应用，2017,（02）：254-259.
[32]李晓峰，黄海南，李金海，许红. 基于百度地图应用程序接口的轨道交通生成预测[J]. 山东科学，2017,（01）：82-88.
[33]武超群，裴玉龙，高敬鹏. 城市轨道交通网络交通供需调节能力分析[J]. 武汉理工大学学报（交通科学与工程版），2017,（01）：22-26+31.
[34]宁滨，刘朝英. 中国轨道交通列车运行控制技术及应用[J]. 铁道学报，2017,（02）：1-9.
[35]王超，郑旭芳，王蕾. 交汇航路空中交通流的非线性特征研究[J]. 西南交通大学学报，2017,（01）：171-178.
[36]李成兵. 城市群交通运输系统供需非均衡模型研究[J]. 交通运输系统工程与信息，2017,（01）：47-53.
[37]梁喜，阮实惠. 基于客流量的城市公共交通运营财政补贴分配优化研究[J]. 交通运输系统工程与信息，2017,（01）：54-59+81.
[38]黄元利. 交通建设资金的管理问题与优化建议[J]. 企业改革与管理，2017,（03）：71+131.
[39]王志，韩焱红，李蔼恂. 我国公路交通气象研究与业务进展[J]. 气象科技进展，2017,（01）：85-89.
[40]姜文龙. 城市交通秩序管理策略与方法研究[J]. 中国人民公安大学学报（自然科学版），2017,（01）：67-70.
[41]张云燕. 交通运输经济发展管理的意义及管理关键[J]. 北方经贸，2017,（02）：145-146.
[42]张斌. 轨道交通预制箱梁架设设备的维修与保养[J]. 现代制造技术与装备，2017,（02）：109+111.
[43]王晓斌，黄金杰，刘文举. 基于优化卷积神经网络结构的交通标志识别[J]. 计算机应用，2017,（02）：530-534.
[44]卢宇清. 上海轨道交通标准化建设的研究与实践[J]. 铁道经济研究，2017,（01）：44-47.
[45]肖玉兰，王俊彪，赵方. 基于交易成本经济学的城市轨道交通装备制造业产业链纵向整合模式研究[J]. 铁道经济研究，2017,（01）：39-43.
[46]谢魁元. 加强科学管理公共交通安全体系建设[J]. 价值工程，2017,（04）：59-62.
[47]黄雅纯，殷越铭，包晓洁. 小区结构规划与周边道路交通发展的协调性研究[J]. 中国集体经济，2017,（04）：7-8.
[48]禹丽.浅谈城市轨道交通工程投标报价与风险控制[J].城市道桥与防洪，，01：147~149+14.
[49]刘丹.城市轨道交通工程造价控制分析[J].铁道工程学报，2014，06：104~108.
[50]张梦婕.简析城市轨道交通工程投标报价与风险控制[J].智能城市，，04：170.
[51]贾崇强.城市轨道交通运营安全风险预测研究与应用[D].天津职业技术师范大学，2014.
轨道交通服务礼仪论文范文 第7篇
城市轨道交通属于城市公共交通的一种，包含城际列车、磁浮列车、跨座式独轨、有轨电车交通、轻轨交通以及地铁交通等。轨道交通是城市经济发展到一定阶段的必然产物，根本目的在于应对城市区域越来越严重的道路拥挤问题。在我国城市轨道交通不断发展的过程中，该交通方式已经成为许多大型城市十分重要的出行方式之一。因此，为了促进城市经济进一步发展，为城市居民创造更加便利的出行条件，有关部门正在不断加强城市轨道交通的规划与建设。
2我国城市轨道交通工程现状分析
当前我国正处于城镇化建设的关键时期，对于交通资源体现出了越来越大的需求，对于一线城市来说，当前轨道交通工作的关键在于对以往的线路网进行加密并新增延长线，二线城市则基本处于城市轨道交通建设的初期阶段。
3城市轨道交通工程招标评标办法
城市轨道交通工程项目具有建设周期长、专业繁多、系统复杂以及规模巨大等方面的特点，投标文件通常包含技术标和商务标两部分，多数情况下还需要将商务标分为经济标和传统商务标两部分。当前我国城市轨道交通建设的公开招标通常采用以下三种评标方式。
标底法
标底是指建设单位依照项目取费标准、有关定额以及设计图纸对投资总额进行计算的评标方法，在通过主管部门审核后对工程造价进行确定。标底指的是对于某一个工程项目的预期价格，对于各个施工单位来说则是工程整体所需资金的控制与测算，同时根据标底也可以对投标报价进行合理性分析。标底法主要应用于招标人对分项价格或总投资方面有所考虑的建设项目，同时项目施工以此评标方法为基础也能够科学有效的保证建设项目的工程质量。
综合评估法
所谓综合评估法是指综合评价投标文件中所表达出来的有关内容，在满足有关规定的基础上，对各方面的内容进行综合性考虑，选择最具竞争力的投标单位。综合评估法整个评标过程可分为初步评审阶段和详细评审阶段；初步评审阶段是由招标工作组对投标文件的符合性和响应性等进行审查，初步审查不合格的投标文件将按废标处理；详细评审阶段是由业主代表、经济专家和技术专家共同组成评标委员会，对通过初步评审的投标文件进行进一步的评审。在详细评审过程中，评标委员会须严格遵守法律、法规和招投标活动的相关制度与条例，按照同一标准、同一规则和同一方法对所有投标人的商务标、经济标和技术标中的社会信誉、以往业绩、投标报价、施工方案、技术措施、资源配置、工期安排、安全质量保证措施等评审要素进行评审，并采用量化考评的方式进行打分，进而对商务标、经济标与技术标三部分的评审得分进行加权计算，最终得出各投标人的综合得分，综合得分最高的投标人则被推荐为第一中标候选人，依此类推，但投标报价低于其成本的除外。采用这种评标方法能够综合考虑投标人的信誉、技术与价格在内的各种因素，对投标文件的价值进行客观的评估，同时也对投标单位的整体实力进行综合性的分析。另外，招标人需要依照具体建设项目的施工需求，对评审项目、评分分值和评估权重等进行有针对性的设置和调整，提高评审要素与评价体系的科学性与合理性。
经评审的最低投标价法
在投标文件技术标和商务标合格或通过评审的情况下，还需要对投标人的`投标报价进行评估，经过审核与计算、调整与修正等后形成最终的投标价格，经评审的最低投标价也就是最低报价，但投标报价低于其成本的除外。该评标方法适用于具有通用技术、性能标准或者招标人对其技术、性能没有特殊要求的建设项目。这种评标方法的特点主要体现在能够对建设单位的资金投入量进行最大程度的节省。参与投标的单位均是通过资格预审或资格后审的施工单位，在城市轨道交通建设领域具备过硬的技术能力、施工能力和管理能力，通过不同施工单位之间的互相竞争与内部潜力的挖掘，能够尽量降低主观性和倾向性对招标工作的影响，充分体现出投标单位的价格优势、技术优势以及管理优势。经评审的最低投标价法是工程建设行业不断发展的必然趋势，这种评标方法在长期的实践过程中已经体现出了良好的适用性，已被广泛应用于市政建设项目招标中。
4城市轨道交通工程的投标报价
招标人一方面需要对投标人的履约能力、专业知识、施工技术、企业信誉、工期目标以及安全质量保证措施等进行分析和评审，另一方面也需要对整个工程项目的总报价和个别清单单价等进行考量和评审。投标人需要根据不同评标方法的具体特点，有针对性地对投标报价策略进行选择，进而使经济标综合得分在激烈的投标竞价中脱颖而出。
标底法评标的投标报价
对于采用标底法评标的城市轨道交通项目来说，投标人的投标报价越接近招标人的标底则该投标人的经济标得分越高。然而，标底是严格保密的且不会提前公布。在标底尚未公布之前，投标人需对报价决策进行科学合理的分析，这对于投标人的投标经验和报价策略等有着十分严格的要求。投标人需要对本单位内部各方面的预期施工成本进行准确的测算，不同工程项目的测算工作均需要在水平一致的条件下进行，经过分析开标记录、测算招标人开标时公布的标底与投标人本单位的成本之间的差额水平，确定出成本与标底的大致范围，再结合本项目履约难易程度、竞争激烈程度以及投标人的意愿等对投标报价进行权衡。在投标报价过程中，投标人一方面需要对报价绝对数值进行考虑，另一方面也需要对报价的不平稳性、分项报价的合理性以及报价齐全性等方面的因素进行全面的分析，重点考虑本单位在中标后项目实施过程中所需要承担的履约风险情况。避免出现为得标而压低投标价形成恶性竞争局面的问题。
综合评估法评标的投标报价
在我国招投标体系日趋精细、规范和完善的今天，综合评估法经常被灵活广泛的应用于城市轨道交通项目招标中。结合以往的实际工作、投标经验以及合同管理等情况，笔者认为，在招标文件较严密、招标环节较完善和合同执行较严格的情况下，投标人必须对招标文件、现场情况和招标图纸等进行细致深入的理解和研究，这样在投标环节才能做到有的放矢。投标人要对工程项目的周边环境、水、电、各种材料、成品和半成品的来源等情况进行充分的调查和了解；对各项工程量清单的成本价要做到心中有数；若实施不平衡报价时，投标单价只能采用审核价格风险界限的边缘价格，并且不能过多使用，否则招标人不会接受或有可能在得标后的清标环节要求中标人重新调整单价；平时要注意收集、整理和积累各类工程项目的评标办法、开标记录和造价指标等相关数据，尽可能多地了解竞争对手各方面的情况；平时也要更多地去调查、搜集和汇总城市轨道交通工程在建及已完工项目的编制办法、取费标准和项目成本数据等相关资料，结合其项目的周边环境、水文特征和地质环境等现场情况，充分了解和掌握其各自的施工方法和施工方案。这样才能根据招标人提供的工程量清单，分析出施工时各个部分有可能出现的情况，并加以预防、管控和统筹考虑，从而制定出更加合理且行之有效的投标方案和报价策略。
经评审的最低投标价法评标的投标报价
在城市轨道交通项目招标中采用经评审的最低投标价法时，笔者认为，应该做到以下几点：①城市轨道交通工程报价编制人员在编制报价时，应严格按照现有的基础资料、编制依据和计价办法等如实编制工程预算，严禁掺杂个人主观意志或者过早考虑报价决策时才考虑的事项，编制出合理准确的工程预算对投标决策和制定报价方案至关重要；②如在编制报价的过程中发现需要处理的问题，应及时另行记录下来，待投标决策时统一考虑；③工程预算做完后，要认真对该项目进行成本分析，根据企业的管理、施工及技术水平，合理确定施工过程中的现场管理费和上缴公司管理费等相关费用，分析所投标段的利润水平、施工风险及管理风险，充分权衡利润与风险，为领导决策提供依据；④认真分析和研究以往项目的开标记录和中标资料，根据市场动态和竞争对手的投标习惯预测出竞争对手的报价范围，同时运用Excel仔细推理论证和模拟验算本项目的评标办法，测算出概率较高的最优报价范围或具体点数，为报价决策提供有力的支撑；⑤当投标总价确定后，投标人可在招标文件规定的允许范围内适当实施不平衡报价，为中标后二次经营留下一定空间，进而获得更多的经济效益。
5结束语
当前我国已经进入到城镇化建设的关键阶段，城市轨道交通工程发展迅猛，项目招投标已全面市场化，需要建设的城市多、标段大且周期长，如何在激烈的竞争中取胜，合理的投标报价至关重要。然而投标报价的合理与否取决于项目招标文件中的评标办法，如何做好招标、投标以及评标工作对于工程技术以及工程造价的科学性和合理性有着十分重要的影响，做好项目招投标工作意义重大。
参考文献
[1]禹丽.浅谈城市轨道交通工程投标报价与风险控制[J].城市道桥与防洪，，01：147~149+14.
[2]刘丹.城市轨道交通工程造价控制分析[J].铁道工程学报，2014，06：104~108.
[3]张梦婕.简析城市轨道交通工程投标报价与风险控制[J].智能城市，，04：170.
[4]贾崇强.城市轨道交通运营安全风险预测研究与应用[D].天津职业技术师范大学，2014.
轨道交通服务礼仪论文范文 第8篇
第一章 总 则
第一条 为了规范城市轨道交通建设和管理，保障运营安全，维护乘客的合法权益，根据有关法律，结合本市实际，制定本条例。
第二条 本条例适用于本市行政区域内城市轨道交通的规划、建设、运营、安全保障及相关管理活动。
第三条 本条例所称城市轨道交通，是指采用专用轨道导向运行的城市公共客运交通系统，包括地铁系统、轻轨系统、单轨系统、有轨电车、磁浮系统、自动导向轨道系统、城域快速轨道系统等。
第四条 城市轨道交通遵循统一规划、优先发展、安全便捷、规范服务的原则。
第五条 市人民政府应当加强对城市轨道交通建设的领导，确定专门机构负责统筹、协调城市轨道交通规划和建设中的重大事项。
市交通运输行政主管部门负责城市轨道交通运营的监督管理工作，其所属的城市轨道交通运营管理机构具体负责城市轨道交通运营的日常监督管理工作。
发展改革、城乡规划、建设、财政、国土、环保、公安、价格、安监、城管、园林、人防、消防等行政主管部门应当按照各自职责，共同做好城市轨道交通管理的相关工作。
城市轨道交通沿线县（区）人民政府、开发区管委会应当配合做好城市轨道交通的相关工作。
第六条 城市轨道交通建设实行政府投资与社会投资相结合。鼓励企业和其他经济组织投资建设和运营城市轨道交通，投资者的合法权益受法律保护。
第七条 城市轨道交通实行特许经营，运营单位由市人民政府依法确定。
第八条 市人民政府设立城市轨道交通建设发展专项资金，建立城市轨道交通运营补贴机制。
城市轨道交通建设、运营和综合开发须交纳的各种规费，按照有关规定予以减免。
第九条 建设和运营城市轨道交通，应当注重环境和生态保护，采取防噪声、防扬尘、防振动、防电磁辐射等污染防治措施，减少对周边环境的影响。
第二章 规划与建设
第十条 城市轨道交通规划包括城市轨道交通线网规划、建设规划、用地控制规划以及轨道交通与地面交通一体化换乘设施规划等。
城市轨道交通规划应当与其他交通规划相衔接，并预留必要空间以确保安全便捷的换乘条件及足够的疏散能力。
编制城市轨道交通规划应当征求相关县（区）人民政府、开发区管委会、沿线有关单位和社会公众的意见，并组织专家论证。
依法批准的城市轨道交通规划不得随意变更，确需变更的，应当按照法定程序进行。
第十一条 轨道交通实行用地规划控制。规划确定的轨道交通用地，未经法定程序调整，不得改变其用途。国土行政主管部门应当按照轨道交通有关规划，编制轨道交通沿线土地开发利用专项规划。
规划确定的轨道交通设施用地范围及空间内，经批准可以进行沿线土地综合开发，在符合规划的前提下可以兼容一定比例其他功能，所得收益专项用于城市轨道交通的建设和运营。
第十二条 城市轨道交通建设用地依法实行分层登记。土地使用权根据土地使用合同（决定）及规划条件等文件资料确定。
城市轨道交通建设使用地下空间，不受其上方土地使用权权属的影响。但上方土地使用合同另有约定的除外。
经市人民政府批准，轨道交通设施用地可以通过作价出资方式取得。
第十三条 鼓励轨道交通的出入口、地下空间、通风亭、冷却塔等设施与周边建筑整体设计，相互融合。
轨道交通沿线及车站周边用地尚未出让或者划拨的，规划行政主管部门应当将整体设计要求纳入土地的规划条件；已经出让或者划拨的，建设项目因与轨道交通的出入口、地下空间、通风亭、冷却塔等设施整体设计造成建筑面积增加，可以不计入土地出让合同约定或者规划条件规定的容积率计算标准。
城市轨道交通车站周边现有建（构）筑物的所有权人、使用权人要求与轨道交通连通的，应当征得城市轨道交通建设、运营单位同意；法律、法规规定需要办理行政许可手续的，还应当依法办理。
城市轨道交通出入口、通风亭和冷却塔等配套设施需与周边已有建（构）筑物结合建设的，物业的所有权人、使用权人应当予以配合；因结合建设给其利益造成损失的，轨道交通经营单位应当依法予以补偿或者赔偿。
第十四条 新建轨道交通项目的应急救援设备设施、安全检查设备应当与主体工程同时设计、同时施工、同时投入使用。
轨道交通车站、地面线路、高架线路、安全检查点、站前广场和车厢等场所应当安装视频监控系统；通风亭、冷却塔和变电站等部位应当安装视频监控系统，并合理设置防盗报警系统、防护栏或者防护网等物理防护设施。
城市轨道交通的视频监控系统应当与市交通运输行政主管部门和公安机关的相关系统连接。
第十五条 城市轨道交通建设单位应当采取保护措施，防止对城市轨道交通工程上方和周边已有建（构）筑物和供电、供水、排水、供热、供气、通信管线等设施造成损害。造成损害的，应当依法赔偿。
第十六条 城市轨道交通建设需要临时占用空间和场地的，应当依法办理有关手续，有关单位和个人应当提供便利；需要使用管线和人防工程、建（构）筑物等设施档案资料的，相关部门、产权单位、测绘（勘测）单位、工程档案管理机构应当依法提供；需要进入相关建（构）筑物或者设施进行检测的，应当提前通知产权人和使用人，产权人和使用人应当予以配合。
第十七条 城市轨道交通建设需要迁移管线的，管线产权单位应当予以配合，并共同协商确定管线迁移方案，管线迁移费用由城市轨道交通建设单位承担；管线产权单位要求增加管线容量、数量或者采取其他方式提高标准的，增加的费用由管线产权单位承担。
第十八条 城市轨道交通建设实行工程质量责任终身制。建设、勘察、设计、施工、监理、施工图审查、检测、监测及建筑材料生产供应等单位和相关人员应当建立质量责任终身制档案。
第十九条 城市轨道交通规划线路自轨道外边线外侧向外延伸五十米的范围为规划控制区。规划控制区内的工程建设可能影响城市轨道交通建设安全的，国土、城乡规划行政主管部门在作出行政许可前应当征求市交通运输行政主管部门和轨道建设单位的意见；工程建设规模较大且各方意见分歧较大的，应当报请市人民政府同意。
第二十条 城市轨道交通建设工程的验收、试运行按有关规定进行。
工程竣工验收合格后，由市交通运输行政主管部门按照《城市轨道交通运营基本条件》组织开展试运营基本条件评审；评审合格的，经市人民政府批准，城市轨道交通建设、运营单位应当组织开展不少于一年的试运营。试运营验收合格后，方可正式运营。
第三章 设施保护
第二十一条 城市轨道交通保护区分为重点保护区和一般保护区，其范围分别为：
（一）地下车站和隧道结构外边线外侧五米内为重点保护区，五米至五十米内为一般保护区；
（二）地面车站、高架车站以及线路轨道外边线外侧五米内为重点保护区，五米至三十米内为一般保护区；
（三）出入口（含连通道）、通风亭、控制中心、变电所、冷却塔、地面站房等建（构）筑物结构外边线和车辆段、停车场用地边界外侧五米内为重点保护区，五米至十米内为一般保护区；
（四）城市轨道交通过江（河、湖）隧道、桥梁结构外边线外侧五十米内为重点保护区，五十米至一百米内为一般保护区。
因地质条件或者其他特殊情况，需要调整城市轨道交通保护区范围的，由城市轨道交通建设、运营单位提出方案，经市城乡规划行政主管部门审核，报市人民政府批准公布。
城市轨道交通建设、运营单位应当在城市轨道交通设施容易遭到破坏或者有较大危险因素的保护区内设置明显的边界标志和安全警示标志。
第二十二条 在城市轨道交通保护区内进行下列施工作业活动的，作业单位应当委托有资质的机构进行安全评估，制定安全防护方案和监测方案，在征得轨道交通建设、运营单位同意后进行作业。相关作业需办理有关行政许可的，在依法办理有关行政许可手续后进行：
（一）新建、改建、扩建或者拆除建（构）筑物；
（二）地面堆载、基坑开挖、爆破、桩基础施工、顶进、灌浆、锚杆、钻探；
（三）修建塘堰（围堰）、开挖河道水渠；
（四）敷设管线或者设置跨线等架空作业；
（五）在过江、河、湖隧道段实施河道疏浚、清淤、吹填、船舶下锚停靠等活动；
（六）需要跨越或者穿越城市轨道交通设施的施工作业；
（七）大面积增加或者减少载荷的活动，以及其他可能危害城市轨道交通设施的作业活动。
在城市轨道交通重点保护区内，不得进行建设活动，但必需的市政、交通、环卫、国防和人防工程除外。
第二十三条 城市轨道交通建设、运营单位可以对作业影响区域进行动态监测，并有权进入施工作业现场进行巡查。发现危及或者可能危及轨道交通建设或者运营安全情形的，应当及时制止，并要求作业单位采取补救措施。作业单位不采取补救措施的，应当报告有关行政主管部门依法处理。
第二十四条 地下管线的所有权人或者使用权人应当加强对敷设在保护区内管线的巡查、维护和管理，保障管线安全，避免影响城市轨道交通安全。检查维护管线需要城市轨道交通建设、运营单位配合的，城市轨道交通建设、运营单位应当提供便利。
第二十五条 城市轨道交通保护区内既有建筑物、构筑物危及轨道交通建设或者运营安全的，轨道交通建设、运营单位应当采取措施，排除危险，既有建（构）筑物的所有者或者管理者应当予以配合。采取措施后仍不能排除危险的，应当依法按照土地和房屋征收的相关规定予以处理。
为保障轨道交通建设或者运营安全，拆除保护区内建（构）筑物，修剪、改移种植物或者对保护区内已取得的其他合法权利进行限制，给他人造成损失的，应当依法给予补偿，但拆除违法建（构）筑物除外。
第二十六条 禁止下列危害城市轨道交通设施安全的行为：
（一）损毁隧道、轨道、路基、高架、车站、通风亭、冷却塔、变电站、防护网、接触网、护坡、挡土墙、排水沟、车辆、电缆、通讯基站等设施；
（二）在高架线路、桥梁上钻孔打眼，私搭电线及其他承力绳索、设置附着物；
（三）在地面线路轨道上擅自铺设平交道口、平交人行道；
（四）其他危害城市轨道交通设施安全的行为。
第四章 运营管理
第二十七条 市交通运输行政主管部门应当制定并公布城市轨道交通运营服务规范和乘客守则，指导和监督城市轨道交通运营活动，并对其进行服务质量考核。
第二十八条 城市轨道交通运营单位负责制定行车组织方案，并根据运营要求和客流量变化进行优化和调整。行车组织方案、客运组织方案及其调整应当报市交通运输行政主管部门备案。
城市轨道交通运营单位应当定期向市交通运输行政主管部门报送运行情况报告和运营指标的统计数据。
第二十九条 城市轨道交通运营单位应当提供良好乘车环境，履行下列义务：
（一）建立健全组织机构和运营管理制度，配备具备相应岗位资格能力的生产、技术、管理人员，并定期对其进行安全教育和系统岗位培训；
（二）制定落实安全运营操作规程，并建立落实安全运营风险评估和隐患排查治理制度；
（三）建立健全公共卫生管理制度，保持车站和车厢整洁、卫生；
（四）建立设施设备管理和维护制度，定期检查、维护、更新，保证其处于良好的运行状态；
（五）合理设置自动售检票设备和人工售票窗口，提供售票、检票、充值、退票、补票等票务服务；
（六）提供安全、准点的运营服务，不得擅自停运。对调整首末班列车行车时间、临时调整停靠站点、列车延误以及需要清客、不停车通过站点等情况，应当及时告知乘客；
（七）在车站和列车上设置运营路线图，提供首末班列车行车时刻、列车运行方向、站点和换乘信息，及时播报运营线路、到站情况等内容；
（八）根据有关规定在车站内设置乘车、疏散、安全、消防、禁入等各类导向标识，在车站出入口五百米范围内的公交车站和主要路段等设立清晰醒目的城市轨道交通车站导向标志，保持导向标识的正确、清晰、完整；
（九）保证无障碍设施设备完好，为老、弱、病、残、孕等特殊需要乘客提供便利和服务；
（十）车站（含出入口、通道）、车辆广告设置合法、规范、文明，不得遮挡标志标识，不得影响车站行车和客运组织；
（十一）安排工作人员巡查，维护车站和列车内秩序，及时劝阻和制止违法、违规行为；
（十二）采用多种形式向乘客宣传客运服务有关事项和安全知识；
（十三）法律、法规规定的其他义务。
第三十条 城市轨道交通票价依法实行政府定价。票价的确定和调整应当按照国家、自治区有关价格管理的权限和程序规定进行，广泛听取社会各方面意见。
第三十一条 乘客应当持有效票证乘车。越站乘车的，应当补交超过部分的票款；无票或者持无效票证乘车的，应当补交全程票价。禁止冒用他人优惠乘车证件或者持伪造的优惠乘车证件乘车。
第三十二条 市公安机关负责轨道交通安全检查的监督管理，会同交通主管部门、运营单位制定安全检查设备和监控设备设置标准、人员配备标准、检查分类分级标准及操作规范，并对城市轨道交通安全检查工作落实情况进行监督和检查。
轨道交通服务礼仪论文范文 第9篇
在当前我国社会经济不断快速发展的背景下，我国城市轨道交通在建设和发展过程中正处于鼎盛时期。通过对相关数据进行调查分析之后可以看出，一直到年底的时候，我国大陆地区总共有7个轨道交通运营城市。以重庆市为例，根据新一轮《重庆市城市快速轨道交通线网规划》，重庆市在具体规划过程中，与自己的实际情况进行结合之后，规划和建设23条轨道交通线路，线网的整个总里程达到了1070km。在这种状态下，重庆市轨道交通工程将会逐渐形成大量的竣工档案，这些档案的内容和准确性对城市轨道交通建设工程而言，具有非常重要的影响和作用。